De
los juguetes que me dejaron de pequeño los Reyes Magos, recuerdo
especialmente tres: un camión con un gran morro pintado de rojo, un cine
NIC de color gris-triste que proyectaba mudas y cortas historias de
dibujos animados, y una bicicleta de pedales de tres ruedas con asiento
taburete. Al
camión lo he visto algunas veces en fotos pequeñitas de margen blanco y
corte rústico que era la moda entonces y el NIC desapareció de mi vida
documental rápidamente porque nadie le hizo una foto. Pero de la bici me
queda al menos en el recuerdo un trozo de su parte delantera porque
aparece en el fondo de una imagen familiar de cuatro y medio por seis
centímetros, que encontré junto a otras en un monedero y dentro de la
jaula de un pájaro que creo que tuvimos una vez. Sin duda, de todos ellos, aquel triciclo fue el mejor regalo que me habían
hecho nunca porque, con solo dos años, de repente podía cubrir raudo y
veloz el largo pasillo de más de una decena de metros que separaba mi
cuarto de la sala en el piso de mis padres de la calle Padua de
Barcelona. Supuso además dar un carpetazo definitivo a mi tambaleante e
inseguro vaivén andante, solo comparable al del tipo que cree que el
Gaucho de Pamplona es suyo abrazado al tonel de la entrada, a las cuatro
de la madrugada. Aquel vehículo de tres ruedas me enseñó el camino de
la libertad. EL COJO Después
de la guerra europea, a finales de los años 40 del siglo pasado, y
durante las décadas de los 50 y 60, España estaba repleta de cojos y a
muchos hasta les faltaba una pierna. Eran, en su gran mayoría, mutilados
de la guerra española del 36. Muchos solían vender
lotería, tabaco o golosinas y se trasladaban en unos triciclos con
ruedas grandes de bicicleta, dos detrás y una delante, y con dos
manubrios como pedales en lo alto de la tija. También había muchos
triciclos con motor, además de las motos con sidecar y de pequeños y
económicos cochecitos a los que se les endosaban modestos motores de
moto de dos tiempos de poca cilindrada. El Biscúter, el PTV o el Clúa
formaban parte del mobiliario urbano de las ciudades pero habían otros
más artesanales realizados con diferente fortuna estética. Era una época
de depresión en Europa y ante el hambre, imaginación. Un vecino mío, que es el propietario de una carpintería y un buen restaurador, tiene un casi artesanal Mochet 100, un mini coche francés de 1948 que parece un auto sacado del carrusel de caballitos de una feria. En Alemania, Messerschmitt,
que era la empresa aeronáutica que fabricó los aviones de combate en la
Segunda Guerra Mundial, sacó en 1956 un triciclo, el KR 200, con motor
175 de scooter y después de otros, y hasta 1964, el más glamuroso, el TG
500 con motor bicilíndrico de 20 cv
y cuatro ruedas. La razón fundamental por la que existía el triciclo
era la puramente económica y además porque se aprovechaban numerosos
elementos de una moto. Derbi, Ducati, Iso, Guzzi, Mymsa, todos y más hicieron motocarros de tres ruedas aunque su imagen no fuera especialmente glamurosa. EL AGRICULTOR DE PENNSILVANIA Y EL POBRE OSAMU En
1969, Honda sacó al mercado un vehículo lúdico al que le vieron también
utilidad los agricultores americanos. Era un sencillo triciclo de
ruedas mixtas - una delante y dos detrás-, con un eje rígido que
bautizaron como US90 y que servía como vehículo de ocio o para
desplazamientos cortos rurales. El concepto era novedoso porque ocupaba
poco espacio -no dejaba de ser una moto-, consumía mucho menos que una
ranchera, se metía por caminos y era muy ágil. En realidad, aquel trike
de Honda fue el pionero de una moda que hoy sigue intensamente viva y
que hizo y hace furor como vehículo de ocio, arrastrando tras de sí a
otras marcas de la competencia. Pero aquel invento acabó fatal y mi
teoría ante lo que ocurrió, o sea un desastre, es ésta: Estoy convencido de que el ingeniero que desarrolló aquel primer trike
se basó en el triciclo de pedales que tuvo -igual que el mío-cuando era
un tierno infante. Él se acordó de lo chupi que se lo pasaba
correteando velozmente por el pasillo de la casa de sus padres en Osaka
como yo lo hacía
mismamente en el piso de Barcelona -aunque casi apostaría que era más
largo el de la calle Padua porque las casas japonesas, se ve en la tele,
son pequeñísimas por mucho biombo que les pongan -. Pero el ingeniero Osamu, no
cayó en un detalle cuando lo estaba inventando. Un detalle importante y
que trajo consecuencias funestas. Para explicarlo tengo que regresar en
el tiempo a mi pista de pruebas y recordar las veces que me estrellé
volcándonos el triciclo y yo sobre el mueble de la radiogramola que
estaba a la derecha de la sala, pasada la puerta de la cocina. Mi recorrido sobre el
tres ruedas lo iniciaba con un pedaleo potente encarando la recta del
pasillo a toda velocidad. En principio todo fácil pero se complicaba
una vez pasada la puerta de la cocina donde inmediatamente te
encontrabas encima de un ángulo cerradísimo que, si no lo encarabas
perfecto -realmente se trataba de una trazada muy técnica-, te
estampabas primero contra el mueble de la radio-gramola y después te la
dabas de rebote contra el muro de contención, que era la pared maestra
del piso. La
finura de pilotaje era importante, sí, pero el vehículo definitivamente
se constató como inestable y muy peligroso ya que careciendo de
suficiente apoyo delante -una sola rueda-y en el momento más álgido de
crisis, el cambio brusco de trazada, su eje trasero rígido levantaba
inusitadamente una de sus ruedas eyectando al piloto directamente sobre
la radio-gramola. Y justamente llegado aquí estoy convencido de cuál fue
el problema de Osamu. Yo
llevaba siempre una chichonera de mimbre en mi coco -era como un casco
rudimentario que llevaban los niños pequeños antes - y eso me salvó y
por lo que se vio después en la desgraciada historia de los trikers, Osamu, casi seguro..., corría a pelo. Sígueme, sígueme. Sí,
de acuerdo, mi cabeza todavía sin formar golpeó muchas veces el mueble
de la radio gramola, lo recuerdo perfectamente,...pero no
sufrió alteraciones notables durante mi crecimiento y, en cambio, cuando
se estrellaba el enano japonés contra el mueble de caoba en la casa de
sus padres de Osaka donde guardan los inciensos -todas las casas
japonesas tienen un mueble de caoba para guardar esas cosas,- su cerebro
debió quedar un poco tolo porque cuando estaba diseñando el invento de tres ruedas, él no se acordó que los triciclos con tres ruedas, una delante y dos detrás ligadas por un eje rígido, volcaban fácilmente. Aquel
primer triciclo US90 y algunos que vinieron después ,-tengo un conocido
que conserva un Kawasaki de esa época- construidos con una rueda
delante y dos detrás con un eje rígido y todas las copias que hicieron
los otros fabricantes, sufrieron muchos accidentes, hubo muertos y
demandas, acabando por prohibirlos en EEUU y a continuación en muchos
países. La idea, sin embargo, no era mala y poco después le añadieron
una rueda más. Comenzó la era de los Quads. No sé qué se habrá sido de aquel ingeniero japonés . LA PEUGEOT METRÓPOLIS 400 NO LA HIZO OSAMU
Cuando aparecieron en el 2006 -2007 las primeras unidades del Piaggio MP3 las fui a ver a l concesionario de Vespa Balart .Tengo que ser sincero y decir que mientras rodeaba aquella revolucionaria Vespota
con tres ruedas, durante los primeros instantes no fui capaz de
establecer conmigo mismo una mínima fluidez mental. Me bloqueó. ¿Qué era
aquel extraño vehículo? ¿Extraño?,
quizás no lo era tanto porque bien pensado mi sensación al cabo de 50
segundos era la de algo " deja vi " o de "¿dónde nos hemos visto tú y yo
antes?". Me recordaba no a algo concreto si no que el concepto parecía ...salido
de un coctel de trozos de historia que se hubieran fusionado y formado
en un único bloque. Si lo miraba con los ojos entornados era la triker de Osamu,
la Honda US90, pero al revés. Tenía el culo de la Beverly 250 que tenía
por entonces. Por detrás me recordaba a algunos triciclos de la marca
ISO de los años 60, una moto pequeña con una caja metálica delante con
dos ruedas a los lados,- eso sí, la MP3 era una sílfide a su lado-. No
se parecía en nada al bici-triciclo del cojo que vendía lotería en la
puerta del cine Rovira pero sí pensé que aquel hombre hubiera sido el
rey del mambo con aquella Piaggio que no volcaba, con ruedas que se inclinaban sobre sí mismas y corría mucho más que un Seat 600...!y que un 1500¡ y que
...!la hubiera podido llevar sin carnet¡...si se hubiera quedado el
número 02365 que era justo el décimo suelto que le quedaba en la pechera
y que salió como premio gordo de la lotería de Navidad en 1960. RARAS, SÍ, PERO SON MÁS QUE UNA MOTO El auge de los scooters
de tres ruedas en Europa es cada vez mayor, especialmente en Francia e
Italia. Se adquieren por su practicidad dentro y fuera de las ciudades -
facilidad de aparcamiento, limpieza y capacidad
de equipaje- pero, sobre todo, por la seguridad que ofrecen a sus
ocupantes, mayor que el de las motos gracias al mejor apoyo que ofrecen
de sus dos ruedas de su tren delantero. Y esto es especialmente notable
en zonas húmedas donde el clima endurece las condiciones de rodar con
una moto convencional. Sus
clientes son motociclistas sin complejos, muchos de ellos ya están de
vuelta -aunque seguro que muchos comparten su parking con la moto
tradicional -. Creo que lo que convence no es tanto de si te gusta mucho
o poco el invento sino de cuánto aumento de calidad de vida te va a
ofrecer. Pero un scooter de tres ruedas no se limita a eso, sus
sensaciones al inclinarse son de moto y por cualquier carretera de
curvas o rectas muestran su mejor vertiente: la lúdica. Por eso atraen
sobre todo a los automovilistas que solo con su carnet de coche también
los pueden conducir. Siempre
he pensado, -hasta por motivos de seguridad - que es un contrasentido
como la copa de un pino que se limite la cilindrada (125,cc y 15 cv,) que se les exige para llevar una moto cuando en el caso de los scooters de tres ruedas la potencia permitida incluso puede ser de 40 cv., como en el caso del Piaggio 500 LT, o 37 cv, del Peugeot Metrópolis que incorpora además un motor de medio litro de cilindrada. Es el gran gol que le metió Piaggio al gobierno italiano y al que le siguieron otros países a cambio de incorporar como exigencia legal ...un tercer freno de pie y unas medidas determinadas entre las ruedas delanteras. Piaggio fabrica solo el modelo LT en todas sus versiones que es el legal para conductores novatos. La saga dominante en el mercado -prácticamente un monopolio-, aparte de ser la pionera y la más experimentada, es la de Piaggio,
con sus diferentes modelos y cilindradas - que incluyen también
versiones híbridas- diversificando así las posibilidades de elección de
un MP. (El triescuter Gilera Fuoco 500 también forma parte del grupo Piaggio aunque sus ventas sean algo más marginales. ). El
triciclo italiano 500 LT es un vehículo muy bien resuelto a nivel
dinámico con un tren delantero que está formado por un paralelogramo y
dos amortiguadores verticales que permiten articular las ruedas para que
se inclinen en las curvas. En curva, su conducción es la más parecida
al de una moto. Un sistema llamado Roll-Lock
bloquea el paralelogramo a discreción para que el scooter quede estable
y fijo sobre sí mismo y no haya que poner los pies en el suelo. También
lo incorpora la Metrópolis. Sus acabados son muy correctos, incluso
buenos, pero no emanan la calidad y cierta sofisticación de lujo de la
Peugeot De momento, hay poca competencia en este tipo de vehículos pero, poca broma, Piaggio
ya ha vendido más de 100.000 unidades de su MP3. Sin embargo, Peugeot
con este refinado modelo ya ha mostrado sus afiladas armas a los
italianos. Pupa les está comenzando a hacer en este sector y sobretodo
en Francia porque han realizado un vehículo con detalles y gadgets
muy automovilísticos enfocando su producto directamente hacia los
clientes provenientes de las cuatro ruedas, como no podía ser de otra
forma. La moto "tri" es tan acogedora que parece un miniPeugeot . En
su desarrollo han intervenido directamente los ingenieros provenientes
de los departamentos tecnológicos de la propia fábrica. El nuevo motor monocilíndrico de 400 cc lleva enteramente la firma de Peugeot, es de funcionamiento brillante y me recuerda en sensaciones al 350 cc de la scooter Piaggio x 10, o sea fino y sin vibraciones molestas pero con más chicha. La parte más importante de todos los tres ruedas es su tren delantero ya que de él depende el grado de confort y la estabilidad del vehículo. El DTW ,-Dual Tiling Wheels-
, el del Peugeot Metrópolis, está formado por un amortiguador
transversal hidráulico en la parte superior del bloque delantero y un
paralelogramo oscilante y con triángulos dobles y con un amortiguador en
cada rueda . Éstas basculan sobre sí mismas y están dotadas - cada una
- de un recorrido vertical individual muy notable con el fin de salvar
obstáculos difíciles por ejemplo, los bordillos o algún socavón
profundo. Prácticamente todo el entramado del chasis está realizado en
aluminio lo que permite eliminar peso y situar la plataforma baja. Aunque
el trabajo de ingeniería es muy visible y notable - dicen que está
basado en las suspensiones de un F1-, el sistema no parece estar en su
mejor puesta a punto, como diré después, porque en la práctica -probé un
MP3 hace un tiempo- el tren delantero de un Piaggio MP3 es algo más efectivo, un poco más ágil en los cambios de trayectoria. En el pastel entran estos también. Quadro
es otra marca suiza algo más marginal pero con un producto visualmente
muy atractivo cuyo tres ruedas monta un motor de 350 y llantas de mayor
diámetro. Sus creadores, la firma Marabesse Desing, formaron parte del desarrollo del primer MP3 de Piaggio. La irrupción de Yamaha con su agilísimo y económico Tricity 125 de momento ...presagia futuros modelos que animarán, aún más, este mercado. Seguro. TODAS LAS CARAS DEL METRÓPOLIS 400 Todos
tenemos nuestra mejor cara. Nuestro mejor lado. Pero también el peor.
Eso los fotógrafos lo sabemos bien. Por eso, mirando el bonito catálogo
de presentación de este Peugeot Metrópolis 400 aparecen algunas
fotografías muy bien iluminadas y retocadas en las que se muestran e n
parado o en marcha, al triciclo francés desde algunos ángulos ...muy meditados. Siempre son vistas de lado o de tres cuartos de su parte delantera y trasera y una cenital. Hay una doble página en la que aparecen dos scooters
con el fondo de un puente y con un ángulo de la cámara situada algo por
encima de ellos. Es un buen trabajo de composición porque nos muestra o
sugiere de la más cercana, su compacidad y de la más alejada, la
elegancia de sus líneas. Hay un poco de efecto óptico pero el fin está
muy bien conseguido. Lo que se llama matar dos pájaros de un tiro. Todas las imágenes aparecen a gran tamaño pero, sin embargo, ...no
hay ninguna toma totalmente trasera o frontal. Bueno, sí, en la última
página y en un apartado de medidas y dimensiones, junto a tres más,
aparece una fotito liliputiense del frontal de la moto que mide ,3 cms x 1.2 cms. Pero, además, está manca porque, de sus bajos traseros, le han hecho desaparecer la rueda motriz. ¿Qué motivo inconfesable existe para ocultar esas nobles zonas de la Metrópolis? Mi
teoría es que los responsables del prospecto son portadores del
"síndrome del cojo". Desde ese punto totalmente frontal no han sido
capaces de hacerle una buena foto atractiva a la vista. Es normal porque
es verdad que esta Peugeot tiene mucho de glamurosa, -es francesa-,
tiene detalles de buen gusto y hasta de lujo. Podría ser hasta un
artículo de Hermes. Pero vista de frente y desde atrás tiene algo de
ortopédica, de carrito terapéutico y eso estéticamente no entra. Ese
diseño conlleva algo de antinatural. Apostaría
algo con la agencia de publicidad o con el fotógrafo que ese es el
motivo de la ocultación. (Que conste que ese "problema " es común a
todas las scooters de tres ruedas). Dicho esto, aquí se acaba lo malo y de la misma manera que me encanta un Morgan 3 Weeler
-no tengo para invertir los 60.000 euros que cuesta-, yo me quedaría
esta Peugeot Metrópolis 400 por sus otras virtudes, que son muchas, y
sobre todo por una que no había caído y que os diré después. PROBANDO, PROBANDO -Éste
es el freno de mano, éste el pulsador del "tente en pie " y aquí están
las llaves. Guárdalas en el bolsillo, son de proximidad ,...esteeee...se llaman Smart Key.., creo- me dijo el amigo Manel , el propietario de Mataro Bikes, cuando me sacaba la moto a la calle. De entrada, a mí me gusta esta Peugeot más que una Piaggio MP3. (la Gilera Fuoco también me gusta). Me agrada su diseño porque...¡síííí...era esoooo!!!! , como la Fuoco, se parecen a una moto de nieve. ¡Incluso son similares en el concepto. Unidad tractora detrás y sus apoyos delanteros, dos esquís direccionables basculantes!.
Siempre quise tener una moto de nieve desde que tuve la oportunidad de
viajar en grupo durante algunos días con una por la orografía nevada de
Quebec hace años. Me
gusta ese panel de mandos y el cuadro digital con esos relojes aunque
todo sea muy automovilístico pero especialmente porque lleva incorporado
un sensor de presión de las ruedas, un elemento premium de motos de muy superior precio, que no categoría. Un par de personas que la estaban mirando me dijeron que era cara. ¿Cómo? ¿8500 euro ,un vehículo plagado de gadgets, basado en un concepto de seguridad moderno, lujoso, capaz de llanear a 130-140 -150 kms/h, con un tren delantero de verdadera ingeniería y que no vuelca donde las dos ruedas resbalan? ¿Cara? Encima de la moto el espacio delantero es casi tan amplio como el que existe más o menos en mi Burgman 650. Todo queda a mano y vas mejor que en un Mazda
descapotable, mucho menos agobiado. En realidad, y apúntatelo, también
pagas 8500 euros por un descapotable de tres ruedas. ¡Qué más quieres! Dos
botones abren dos espacios situados, uno debajo del asiento y el otro
en el colín. Se supone que cabe en éste un casco integral pero fácil de
que encaje, no es. Mi amigo Joan que ni es cabezota ni cabezón no lo
entró. Pero en conjunto se puede decir que te puedes ir de viaje con
ella cargando todo lo necesario. El parabrisas es regulable y tan solo
presionando sobre dos puntos de una guía lo colocas en dos segundos en
la posición más óptima para tu talla. Es de los mejores en marcha ya que
te llegan muy pocas turbulencias. DRL, Daytime Running Light, es una barra de luces Led
que ofrece una mayor visibilidad activa y pasiva y se encuentra baja y
entre las dos ruedas delanteras. Un elemento de seguridad más. El freno
de mano es eléctrico. El asiento es muy cómodo, repito, muy cómodo, e incorpora un respaldo regulable de 4 cms de extensión. De aplauso es el gran espacio de los reposapiés plegables del pasajero. Nada menos que 50 cms de superficie cada uno. Eso es lo que destila el Metrópolis. Confort por encima de todo. El propulsor es de fabricación propia, un monocilíndrico 4 válvulas, de 399cc y que arroja 37,2 cv a 7250 rpm y un par de 38,1 Nm a 5.500 rpm. Los neumáticos son tubeless de 12 pulgadas y de 120/70 delante y 140/70 14 detrás. Ya
he explicado – difícil, por lo complicado del sistema, hacerlo muy
entendible -el funcionamiento del DTW (tren delantero y sus
suspensiones). Detrás la Metrópolis monta dos amortiguadores
hidráulicos. Añado la distancia entre ejes, que es de 1.500 mm. No es una moto larga. Me
mola un montón lo de los captadores de presión de los neumáticos
visible en el panel del cuadro LCD. Por cierto, son, cómo no, los
franceses Michelin Pilot Road. (Introduciré una idea dentro de un momento al respecto). El SBC (Synchro-Braking-Concept ) es el sistema de frenado de esta Peugeot. La leva izquierda o el pedal de pie reparte la frenada delante y detrás, dejando la manera derecha para que actúe solo sobre las ruedas delanteras. Hay más de una decena de accesorios para esta máquina. EN MARCHA Con
la moto tiesa con el bloqueo de sus ruedas delanteras, subirse a ella
es la cosa más cómoda del mundo. Con ella se acabaron los problemas para
los bajitos agobiados cada vez que se paran ante un semáforo porque con
el sistema "tentetiesa"
no hay que poner los pies en tierra. Te subes o bajas como en un
coche...o mejor. Su plataforma plana te facilita las cosas. En una Burgman 400 o 650 las piernas las puedes estirar más, hay más espacio longitudinal aunque toda la zona inferior es bastante amplia. Mi
mujer que me acompañó en esta primera prueba de las varias salidas que
hice con la Peugeot se subió detrás sin que yo sintiera la mínima
desestabilización y acto seguido arranqué el motor. Inmediatamente éste
cobró vida emitiendo un sonido grave y dejando sentir sus amortiguadas
pulsaciones de monocilíndrico
automático. Aceleré y al instante se desbloqueó el sistema de
estabilización y en esa primera sensación en marcha me recordó muchísimo
a la Yamaha de nieve que lleve en Canadá. La parte del tren delantero
se notaba muy presente y aunque se dejaba guiar bien, aquel morro se
sustentaba de tal forma sobre el asfalto de las calles de Mataró que
parecía ir sobre unos skies rodantes o por lo menos estar subido en una moto con un neumático delantero de Fórmula 1. El
caso es que girando por las calles parecía llevar una scooter medio,
inclinándose igual, eso sí, como si le hubiera colocado encima de su
guardabarros delantero una garrafa de agua Lanjaron
de 7 litros. Notas que hay una cierta sobrecarga en ese punto. Y en una
moto tradicional de media cilindrada no sería de recibo pero, como
lleva dos ruedas, lo gestiona bien aunque nunca notas la dirección suelta. Hay que dirigir el manillar con cierta decisión. Al principio todo es muy raro y no acabas de cogerle el truco. Hay un periodo de adaptación pero ...una
hora más tarde ...no me quería bajar de ella en la carretera. El buen
tarado de las suspensiones las hace funcionar sorprendentemente bien,
absorbiendo las irregularidades del terreno, especialmente cuando pasas
el abultado relieve de los pianos transversales que se prodigan cada vez
más por las calles o entradas de los pueblos. Es bastante más cómoda
ahí que el pequeño Hyundai de mi mujer. Saliendo de Mataró hacia Granollers
hay una pequeña autovía ascendente que tras unos pocos kilómetros y
saliendo de ella tomas un pequeño puertecito repleto de curvas, el Coll de Parpers. Situados
en la autovía, los 140 de marcador aparecieron rápido y tomando las
primeras curvas la Metrópolis 400 me mostró su peculiar dinamismo
afrontándolas con inusual seguridad. Ya puedes tumbar que aquella cosa
se pega como una lapa en su concha pero tienes que prever con algo más
de antelación la salida de la curva, aunque le afecte poco el tipo de
terreno que pisa. Te
acostumbras pero siempre tienes que asirte al manillar con más
intensidad con que lo harías en una moto. Entra bien en la curva pero en
todo momento notas una cierta resistencia parecida a llevar un coche pequeño, de los de antes, como el Lada Niva
que tuve sin dirección asistida. ¿Tuviste alguno? .Yo me fui a las
montañas del Atlas, en Marruecos, con él y nunca me quejé de eso, solo
necesitaba una conducción mas "sólida" entre las manos. Sí, sí, se
parece. El problema es que en plena curva, si accionas los frenos del manillar o solo uno, aparece un subviraje
desagradable - acabas cogiéndole el tranquillo- porque tiende a abrirse
de la trazada. Siempre notas un rebote del sistema de la suspensión que
trabaja parecido a lo que sería al Telelever de las BMW pero menos conseguido -por favor no lo digo yo, me lo comentó el propio Manel de Mataró Bikes-
. En las BMW no se nota esa característica pero es cierto que la
horquilla se hunde poco. Que conste que estoy rozando el rizo. Es
curioso pero accionando las manetas, incluso fuertemente, la frenada no
es ni mucho menos tan efectiva como si lo hacemos con el de pie, que la
reparte integralmente. Desde luego, llegué a ir muy rápido enlazando
curvas utilizándolo y me acordé, je, je, que mi Lambretta
también lo llevaba aunque aquella scooter accionaba solo el tambor
trasero. Si frenas con el de pie quedan anulados los de las manetas
quedándose rígidos como la momia de Tutankamon. Como decía al principio, el sistema DTW de Peugeot no es lo perfecto que se podría esperar de él. Los rebotes inesperados de su tren delantero desconciertan y no voy a ser yo -pobre de mí- quien enseñe a los ingenieros de Peugeot la solución. (Hay que tener en cuenta que la elección de Michelin no es casualidad, ellos arropan bien su industria y aunque estoy enamorado del casco francés Shark Evoline no quita que nuestros vecinos sean muy chauvinistas). Pero sí que me encantaría hacer la siguiente y humilde prueba. Los neumáticos que equipa son los buenos Michelin Pilot pero estosson menos angulados que los Bridgestone SC1. Aprovecho este punto para escuetamente contar que los SC 1 funcionan bien en una T Max pero en mi Burgman 650 el delantero no me gustó nada de nada precisamente por esa característica que no encajaba en la filosofía más turística de mi Suzuki. (El trasero sin embargo se ha mostrado fantástico). Quizás esas gomas algo más afiliadas y más extremas que los Michelin hicieran variar la dinámica del tren DTW convirtiéndolo en algo más intuitivo en los cambios de ritmo. Y, puestos a hacer pruebas, hinchados con nitrógeno, del que sabéis que soy fan. He buscado esa medida de 12 pulgadas y no estará disponible hasta finales de 2015. Lástima. Si soy sincero, el consumo lo ignoro pero me dicen que entre 5 o 6 litros dependiendo de la conducción, estaría la cosa. 8500 euros por un invento al que no le afecta el viento y llanea por autopista la mar de bien. Y te permite meterte por caminos como si de un todo camino se tratara. Y te sientes arropado y seguro aunque que llueva, llueva, llueva, la virgen de la cueva. Tres patas de apoyo, mejor que dos, aunque quiera esconder una el diseñador del catálogo de papel de Peugeot. Ahora que no nos ve tu mujer te explicaré un truco ...buenísimo...para que te deje comprar una moto. Bueno, ésta. Le dices que habías pensado en quedarte una Kawasaki ZX 10 R que te vende de ocasión de un amigo. Antes de que te ponga en las manos la maleta para que te largues de casa inmediatamente, le sueltas que te lo has pensado, que será más práctico comprar una scooter y que, mira, para más seguridad, de esas de tres ruedas, que no se caen. Además, le añades que tienes una sorpresa para ella. Dile que como los niños ya son mayores se te había ocurrido que, con el triciclo, podríais tomar el barco que sale de Barcelona a Cerdeña a recorrer la isla. Un viajecito en moto como cuando eras novios y con ...- aquí tendrías que ponerle énfasis al tema - ...! la máxima seguridad , que tiene tres ruedas, reina de mi vida¡ Yo además le veo otra variante viajera que he explotado en ocasiones con el coche: un remolque y la moto, para trasladarte a algunos puntos y desde allí recorrer los lugares recónditos. No me negarás que subir y bajar a la Metrópolis en su posición "tentetiesa " o de un remolque, no es coser y cantar. Porque a cierta edad, la tripilla se cabrea. Va, que te la vendo. Si hay la tira de tipos en Turín o París que se mueven en scooters "tri" porque llueve mucho y van cantando bajo la lluvia tan campantes, ¿por qué no te apuntas al rollo si eres de Donosti o A Coruña? .Salud
